能量密度(Energydensity)是指在單位一定的空間或質(zhì)量物質(zhì)中儲(chǔ)存能量的大小。鋰離子電池的能量密度也就是電池平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能。電池的能量密度一般分重量能量密度和體積能量密度兩個(gè)維度。
　　一、變大電池尺寸
　　電池廠家可以通過(guò)變大原來(lái)電池尺寸來(lái)達(dá)到電量擴(kuò)容的效果。我們熟悉的例子莫過(guò)于：率先使用松下18650電池的知名電動(dòng)車企特斯拉將換裝新款21700電池。
　　但是電芯“變胖”或者“長(zhǎng)個(gè)”只是治標(biāo)，并不治本。釜底抽薪的辦法，是從構(gòu)成電池單元的正負(fù)極材料以及電解液成分中，找到提高能量密度的關(guān)鍵技術(shù)。
　　二、化學(xué)體系變革
　　前面提到，鋰離子電池的能量密度受制于由電池的正負(fù)極。由于目前負(fù)極材料的能量密度遠(yuǎn)大于正極，所以提高能量密度就要不斷升級(jí)正極材料。
　　1.高鎳正極
　　三元材料通指鎳鈷錳酸鋰氧化物大家族，我們可以通過(guò)改變鎳、鈷、錳這三種元素的比例來(lái)改變鋰離子電池的性能。
　　2.在圖硅碳負(fù)極
　　硅基負(fù)極材料的比容量可以達(dá)到4200mAh/g，遠(yuǎn)高于石墨負(fù)極理論比容量的372mAh/g，因此成為石墨負(fù)極的有力替代者。
　　目前，用硅碳復(fù)合材料來(lái)提升鋰離子電池能量密度的方式，已是業(yè)界公認(rèn)的鋰離子電池負(fù)極材料發(fā)展方向之一。特斯拉發(fā)布的Model3就采用了硅碳負(fù)極。

　　在未來(lái)，如果想要百尺竿頭更進(jìn)一步——突破單體電芯350Wh/kg的關(guān)口，業(yè)內(nèi)同行們可能需要著眼于鋰金屬負(fù)極型的電池體系，不過(guò)這也意味著整個(gè)鋰離子電池制作工藝的更迭與精進(jìn)。中幾種典型三元材料中可以看出，鎳的占比越來(lái)越高，鈷的占比越來(lái)越低。鎳的含量越高，意味著電芯的比容量就越高。另外，由于鈷資源缺少，提高鎳的比例，將降低的降低鈷的使用量。

　　三、系統(tǒng)能量密度：提升鋰離子電池包的成組效率
　　電池包的成組考驗(yàn)的是電池“攻城獅“們對(duì)單體電芯和模組排兵布陣的能力，需要以安全性為前提，大程度地利用每一寸空間。
　　鋰離子電池包的“瘦身”主要有以下幾種方式。
　　1.優(yōu)化排布結(jié)構(gòu)
　　從外形尺寸方面，可以優(yōu)化系統(tǒng)內(nèi)部的布置，讓電池包內(nèi)部零部件排布更加緊湊有效。
　　2.拓?fù)鋬?yōu)化
　　我們通過(guò)仿真計(jì)算在確保剛強(qiáng)度及結(jié)構(gòu)可靠性的前提下，實(shí)現(xiàn)減重設(shè)計(jì)。通過(guò)該技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)拓?fù)鋬?yōu)化和形貌優(yōu)化終幫助實(shí)現(xiàn)鋰離子電池箱體輕量化。
　　3.選材
　　我們可以選擇密度低的材料，如鋰離子電池包上蓋已經(jīng)從傳統(tǒng)的鈑金上蓋逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)合材料上蓋，可以減重約35%。針對(duì)電池包下箱體，已經(jīng)從傳統(tǒng)的鈑金方案逐步轉(zhuǎn)變?yōu)殇X型材的方案，減重量約40%，輕量化效果明顯。
　　4.整車一體化設(shè)計(jì)
　　整車一體化設(shè)計(jì)與整車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)通盤考慮，盡可能共享、共用結(jié)構(gòu)件，例如防碰撞設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)極致的輕量化
　　鋰離子電池是一個(gè)很全方面的產(chǎn)品，你要提升某一方面的性能，可能會(huì)犧牲其他方面的性能，這是電池設(shè)計(jì)研發(fā)的理解基礎(chǔ)。動(dòng)力電池屬于車載專用，因而能量密度不是衡量電池品質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)。